計程車停運愈演愈烈 20年壟斷破冰在即

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  2015年伊始,必须半個月的時間裏,濟南、瀋陽、浙江東陽、南京等多個城市,數千名“的哥”集體“撂挑子”,百姓出行難加劇,怨聲載道。

  事實上,近年來,全國數十個城市都先後跳出過計程車停運事件,並大有愈演愈烈之勢。縱覽“的哥”訴求,“一元燃油費取回”“專車、黑車搶生意”“起步價過低”等不過是導火索,過高的“份子錢”、行業壟斷、滯後的管理土最好的办法才是病根所在。長達20年的壟斷不僅扭曲了市場的供求關係,還導致權力尋租和腐敗,使得計程車行業矛盾不斷激化。與此一块儿,如同鯰魚入水,基於網際網路創新模式的“專車服務”已經把計程車改革倒逼至風口浪尖。

  “的哥”境遇堪比“祥子”

  1月12日,濟南30余輛計程車停運,濟南火車站等交通樞紐地區一車難求。大批乘客在寒風中苦等,甚至通過滴滴打車小費加價10元仍長時間無車響應。

  2015年僅開始短短半個月,濟南已經是第四個跳出計程車停運的城市:1月4日上午,瀋陽70余輛計程車在渾南新區奧體中心俯近停靠;同天上午,浙江東陽上百輛計程車在市政府廣場門口集體“休眠”;9日上午,南京數百輛計程車集體停運滯留,有市民通過滴滴打車加小費高達30元都無人接單。

  這種現象絕非偶然。近年來,全國數十個城市先後跳出計程車停運事件。僅在剛剛過去的2014年,5月,內蒙古包頭固陽縣近百輛計程車停運,希望降低承包費用;11月,廣東清遠近百輛計程車呼籲重視月租過高和黑車現象;陜西寶雞市近百輛計程車希望降低燃氣費用;12月,安徽黃山市4家計程車公司的30余輛計程車希望調高起步價……

  縱覽“的哥”反映的問題,大多與燃油費調整、調價方案和黑車、專車有關。瀋陽一位計程車司機表示,生存壓力太久,專車、黑車又不斷增多,影響正規計程車司機群體收入。这种“的哥”的月收入從300元降到現在的300元。

  “現在計程車沒法開。我早上4點出門,中午隨便糊弄一口飯,再到下午4點交車,一天下來除去飯錢有時連30元都賺必须。”瀋陽“的哥”賈師傅説。

  在這些表像的背後,“的哥”的生存壓力實際上源於遠高於物價漲幅水準的“份子錢”。

  “早上一睜眼,就欠公司30多塊。”記者採訪發現,多名司機表示每月一半以上收入都貢獻給了份子錢,每天工作時間超過12個小時,長期處於深度图疲勞狀態,“開8小時車自己一分錢也留不下。”

  與份子錢一块儿飆漲的,還有計程車牌照價格。上世紀30年代開始,浙江溫州計程車運營證實施投標拍賣,價格從20萬元到126萬元一路走高;山東價值四五萬元的計程車,經營權的轉讓費已達最高30萬元。這些高昂的車標費,都被轉移到了無議價能力的“的哥”身上。

  高額份子錢、天價牌照、林林總總的檢查費、保險、違章罰款壓得“的哥”們喘不過氣。北京“的哥”吳加寶每個月要交300元的份子錢,還要繳納保險費、維修費、違章罰款等,迄今為止已經做了12年“當標主”的白日夢。“現在北京根本買必须牌照,必须一輩子給公司打工。哪怕説一個牌照30萬,總有能攢夠錢‘翻身做主’的希望,可現在這條路根本就被堵死了。”

  2011年事先,北京市計程車司機收入高於社會平均工資10%左右,而今收入已低於社會平均工資的10%。司機坦言,為了多拉活賺錢,明知“繞路”“拼客”“拒載”會讓乘客不滿,“也得厚著臉皮這麼幹”。重壓之下,几滴 計程車司機長時間高強度、超負荷勞動,胃下垂、糖尿病、頸椎腰椎勞損、風濕關節炎也成常見職業病。

  計程車公司只管坐收“份子錢”

  備受詬病的“份子錢”到底是什麼錢?

  份子錢是計程車司機向企業上交的承包金的俗稱,最早跳出于20年前。從20世紀90年代中期開始,北京等國內大城市先後開始對計程車實行總量控制,並將計程車輛産權轉移到計程車企業身后,司機需用向企業承包經營,而企業則受到政府特許經營的準入限制。

  份子錢制度長期以來在各地普遍實行,而2015年1月1日開始施行的《出租汽車經營服務管理規定》,更是將份子錢寫入了交通運輸部的部門規章。該政策第三十六條規定,出租汽車經營者應當合理確定承包、管理費用,不得向駕駛員轉嫁投資和經營風險。一块儿規定出租汽車經營者應當規範外部收費行為,按規定合理收取費用,向駕駛員公開收費項目、收費標準,提供收費票據。

  一位計程車公司管理者坦言,與“駱駝祥子”般的司機相比,計程車公司幾乎没了任何市場風險,油費、維修、保養等負擔都扔給司機,“只管坐著收份子錢就行”。

  雖然多地政府規定計程車公司不許隨意上調份子錢,但記者發現,好多好多 計程車企業連年上調份子錢,如杭州10年來計程車份子錢就上漲了70%左右。除了公然逐年漲價,这种計程車公司還私下暗漲。上海四大計程車公司曬出帳單稱,以一輛雙班車計算,每月固定收入份子錢830元。而多位計程車司機向記者反映,按照公司對外公佈的規定,雙班車司機每個月要交的份子錢是4110元/月/人,但会 公司每個月實際收錢超過530元。

  除此之外,多位計程車司機表示,这种份子錢收費有依據,这种收費既不公開也没了票據,好多好多 一筆“糊塗賬”。上海一位計程車司機表示,按照公司的規矩,都是先交份子錢再開工,不交份子錢就必须開工,但会 必须先交份子錢。至於收費否有有合理,否有有開具發票都統統顧不上了。

  高額的份子錢到底去了哪?記者採訪了解到,目前,國內計程車企業向司機收取的份子錢分為兩種:一種份子錢內所含日後還會返還給司機的基本工資、相關社會保障;另一種份子錢內則不包括上述累积費用,而只涉及車輛使用費用和企業管理費用。但無論怎么里能收取,份子錢總體來説都是計程車企業在計算好成本,並加入利潤空間後核算出的純收入。但会 ,收取份子錢成為企業排除風險、確保賺錢的“超穩定”經營模式。

  記者從一份武漢計程車企業經營權承包費用目錄中想看 ,在承包東風愛麗舍車型的司機向企業上交的每月300多元份子錢中,以車輛折舊費、車險等名目作為車輛使用的費用佔了約30%,而以公司管理費名目的費用則高達30多元,佔近40%。但根據武漢市物價部門公佈計程車運營企業的運營成本,其抽取的6家計程車企業,自身運營成本平均每月僅為908元,與上述30元相差甚遠。這原困著,在車輛折舊、稅費等均由司機承擔的请况下,份子錢中僅每車30多元的管理費,都是300元的利潤被企業拿走。

  即便没人,這些公示的數字僅是这种計程車企業利潤的一累积。由於这种計程車經營企業不規範,對員工管理不够、福利不夠,再添加政府監管必须位,企業經營成本中隱藏几滴 利潤空間。而過去十幾年,國內大城市計程車行業處於車少人多的局面,令計程車企業穩當舒服地享受了長期“政策紅利”。

  同為類公益事業性質的服務行業,計程車公司近些年來的年均利潤率穩定在10%左右,超過了平均利潤率為5%以下的航空公司。而上海某大型計程車公司母公司的高管,年薪更是高達幾十萬元甚至超過百萬元。

  不過,在利潤長期穩定的请况下,計程車企業對政府財政稅收的貢獻卻很有限。記者發現,在北京,每車每月需繳納稅費355元,佔單車月收入的比例約為3%;在上海,每車每月繳納稅費佔單車月收入的比例約為2%。

  儘管相關調查對計程車企業經營成本進行了公示,但会 不少司機反映,企業在車輛修理、設備更換、人員開支等環節,利用各種手段變相多收份子錢獲取隱形利益。

  記者在上海採訪了三名駕齡在20年左右的計程車司機,他們説,除了明碼標價的份子錢,每月每人還必須要交納所謂30元修車費。

  此外,購買低價劣質配件給司機,也是累积企業在份子錢中獲利的手段之一。多位計程車司機反映,“公司給我們用劣質剎車片,正常的剎車片能用2萬公里,但他們給我們的剎車片跑了1萬公里就壞了。有位司機最多一個星期換了三次電瓶,而正常電瓶能用五天。”

  武漢一位計程車駕駛員魯師傅説,他上交的份子錢中還有一項是每月30元的绿帘石氣改裝費。市場上一輛計程車“油改氣”價格僅300元左右,按照份子錢的收取標準,一輛車使用五年強制報廢,僅绿帘石氣改裝就得收費1.2萬元,為市場價格3倍。

  巨大的管理人員開支,也是份子錢中的重要成本構成。“基本上好多好多 每週開一次會,強調遵守交通紀律,談不上什麼管理。”好多好多 司機反映。一位業內人士告訴記者,在北京、上海等地的不少計程車公司,坐辦公室的管理人員和計程車司機竟然比例一比一;其中一家上萬輛計程車的企業,各級管理人員竟有30余人。

  記者在武漢市一份計程車企業運營成本表中發現,有企業的管理費中跳出高額辦公費、差旅費等支出項目。武漢市一家管理人員必须10人的小型計程車企業,2013年僅辦公費一項就超過45萬元。

  同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻指出,好多好多 計程車公司公佈的支出項目不夠細,尤其是管理人員開銷不夠詳細和公開透明,這反映出份子錢收支地处嚴重制度漏洞。

  “專車”:攪局者還是顛覆者

  在多地的計程車停運事件中,“的哥”不滿“專車”搶生意是一個重要的導火索。

  2014年10月,專車服務興起,私家車挂靠租賃公司搶灘計程車運營市場,打出商務服務口號劃分市場蛋糕。

  記者也體驗乘坐了“滴滴專車”。進入手機專車界面以後,記者確認發送了叫車資訊。必须20秒鐘都是司機搶了訂單。記者想看 ,此時軟體界面上顯示了搶單司機的電話、姓氏、照片以及車型。

  約10分鐘後,記者見到了一輛黑色牧馬人車停在了路邊,併為記者打開車門。以記者乘坐的這部車為例,起步價為13元,每公里加2.9元,比計程車確實貴不少。但由於有新手優惠券,這次全程12公里,應收46.9元,實收31.9元,而事先打計程車也要花26元。司機譚師傅説,使用軟體次數太久,優惠返券也太久。記者一块儿發現,乘坐專車當時拿必须發票,乘客需用在軟體上填寫地址,發票通過郵寄的土最好的办法送到乘客身后。

  在給終端用戶帶來嶄新體驗的一块儿,專車服務也為傳統計程車行業帶來新的挑戰。這種新業態相比計程車壟斷業態,真正的特點在於因管理成本低廉,帶來司機分成比例高的巨大優勢。“滴滴打車”的媒介經理張真瑜表示,瀋陽“滴滴專車”近千輛,事先“滴滴專車”一單生意賺30元,“滴滴”抽取20%後,司機可得30元,遠高於給計程車公司打工的收入。

  面對顯而易見的收入優勢,越來太久的計程車司機提出了辭職要求。與“開著豪車月薪過萬”的網路約租車相比,在計程車公司開傳統計程車很難拿到相近的薪水。

  然而,近期北京等地以涉嫌黑車洗白為由,開始“嚴打”專車服務,瀋陽、南京等地也先後表示,專車未取得出租汽車經營許可,屬於非法運營行為。對於這種界定,“滴滴打車”方認為,所謂黑車,是指未在交通運輸管理部門辦理任何相關手續,没了領取運營牌證而以有償服務實施非法運營的車輛。但会 “滴滴專車”是一個移動出行的資訊平臺,只和依法運營的汽車租賃公司和勞務公司相互合作,不和私家車相互合作,如發生意外由“滴滴基金”按照責任範圍內賠付。

  而交通運輸部日前則表示,“專車服務”是新時期的創新服務模式,對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異化需求有積極作用。但“正名”的一块儿卻未回應計程車壟斷經營權改革的核心問題。

  業內人士建議,監管部門可不需用接入網際網路“專車服務”資訊後臺,這樣便於車輛資訊審核,從源頭上杜絕不法車輛的加入。一块儿也要給“專車服務”以足夠的觀察期、發育期,而都是一棒子打死。

  針對呼聲極高的“份子錢”頑疾,全國多地紛紛試水動刀:遼寧省擬規定逐步實現計程車經營權無償有限期使用;武漢擬實行計程車經營權無償使用,1.5萬台計程車每年份子錢有望減負1億元;廣州試點推行“的哥聘任制”,讓“的哥”與企業簽訂勞動合同、拿穩定工資,每月實際上交費用可比承包制少30元到30元。

  (記者 彭卓、張逸飛、徐揚、羅捷、石慶偉、楊毅沉、李勁峰、葉健、陳尚營 綜合報道)